激辩智能出行新风向：主机厂、科技公司机会均等，自动驾驶技术将解决“最后一公里”难题

　　在“新四化”浪潮和疫情因素叠加之下，新的出行方式与需求逐渐涌现，为中国汽车产业的场景化发展提供了新思路。特别是随着5G时代的到来，自动驾驶已经成为未来出行的重要关键词，新的商业模式正在出行场景中酝酿。

　　在此背景下，4月18日，由《每日经济新闻》主办的以“科技引领 智行未来”为主题的“2021美好出行 MaaS沙龙”（Mobility as a Service，出行即服务）活动在上海举办。会上，耀出行CEO顾涛、联动云集团CTO沈剑、一嗨出行执行副总裁兼首席战略官蔡礼洪、T3出行副总裁钟鸣、摩捷出行COO苗树会、北汽新能源轻享出行总经理吴松林、长安汽车软件科技有限公司总经理张杰、华兴新经济基金资深董事总经理朱奕、享道租车执行副总经理蔡炯、首汽约车公共关系部总经理栗泽宇、华夏出行首席品牌运营官王静等出行公司、产业资本的行业重磅嘉宾围绕智能出行领域新变化、行业面临的机遇和挑战等热点问题进行了深度探讨。

　　安全保障是出行行业最基本的要求

　　在当前“双循环”经济的发展格局下，伴随国内消费结构升级，更便捷、更安全、更高品质的出行服务正成为越来越多的消费者在出行生活中的需求。随着新一轮竞争的到来，当下的移动出行市场正在出现新的特点和机会。

　　“对用户而言，未来需要的出行服务，不一定非得是一辆汽车停在楼下的停车场里。未来的汽车一定是共享化的，只有共享能让更多的人以更低的成本享受更高品质的出行服务。”耀出行CEO顾涛在“2021美好出行 MaaS沙龙”上表示。

　　不过，如何利用互联网技术将汽车的共享化做得更好，既是挑战也是机遇。《每日经济新闻》记者了解到，目前很多出行公司已经开始在横向联合，就是为了更好地实现运力共享化。比如，滴滴、高德、美团等平台利用流量入口，加入聚合平台模式，为第三方出行服务商提供流量入口。

　　除此之外，私家车共享化也被认为是提高运力共享化的途径。目前，一线城市呈现出的交通情况主要为交通拥堵。早晚高峰属于用车高峰期，运力明显不足。其他时段又存在运力过剩的情况。如何将现有交通资源合理利用，通过科技赋能、模式创新的方式，提升闲置资源的利用率，成为有关交通部门和各大移动出行平台面临的新课题。

　　“虽然很多私家车大部分时间都处于闲置状态，但如果未来共享化、智能化程度提高，这些私家车都在路上跑，道路拥挤、新车销售量下降等问题都是需要思考的。”一嗨出行执行副总裁兼首席战略官蔡礼洪提出了自己的担忧之处。

　　在蔡炯看来，APP上租借车辆，在一线城市可以行得通，但在二线城市会有50%的阻碍，在三线城市则绝对是赔本买卖。

　　对此，顾涛认为，要想实现车辆更高的共享化程度，自动驾驶技术的升级尤为重要。“当自动驾驶得以实现后，车辆可以把用户准时从A点带到B点，城市也不会有拥堵的问题，道路的使用效率也将大幅提升。”顾涛说。

　　即便前景明朗，但移动出行市场目前仍存在很多现实的问题，比如如何保障乘车安全是出行公司首先要迈过的关卡。目前，网约车等出行市场仍存在许多不合规车辆，一些平台甚至为了扩大规模、抢占市场，无视行政规章规定的审查义务，放松对司机资格的审查。

　　“安全保障一定是出行行业、主机厂要做的，这是最底层、最基本的要求。”据T3出行副总裁钟鸣介绍，T3出行从主机厂到硬件，再到软件都有安全系统，不仅要保障乘客的安全，还要杜绝司机疲劳驾驶等问题。

　　享道租车执行副总经理蔡炯则表示，解决安全问题最关键的是理念。作为社会公共出行的有效补充，互联网出行行业可以在技术上保障司乘安全，践行“司乘平等”理念。

　　交通运输部统计数据显示，在今年2月订单量超过100万单的网约车平台公司中，按双合规完成订单率从高到低的排序，享道出行以82.1%的双合规率排在第一位，T3出行紧随其后。

　　事实上，安全问题一定程度上与业务模式有关。目前，出行服务平台有C2C、B2C、B2B三种模式。“B2B和B2C模式要比C2C更安全，C2C模式下出行平台只是起到了将司机和乘客撮合在一起的作用，即便是利用互联网技术管理也有很大的犯罪概率。”顾涛认为，C2C模式可以极大地激活私家车等社会闲置资产，但需要在立法、监管、司机筛选等方面进行规范。

　　而随着科技赋能模式的创新，车辆的使用效率与出行效率将显著提高，服务提升也迫在眉睫。“做出行就是在做服务，无论是单一的做分时租赁、传统租赁，亦或是网约车，背后就是服务。”蔡炯说，接下来出行服务市场将呈现“大而全”和“小而美”的分化，其中前者是大趋势。