自主品牌车企何时真正走出低谷？

　　今年上半年，在车市持续低迷、合资品牌加速进攻的背景下，中国自主品牌的市场份额进一步遭到“蚕食”，跌破“市场红线”，自主品牌车企该如何应对？

　　生存空间萎缩

　　6月，自主品牌乘用车市场份额创下了自2009年以来的最低点，比5月下降0.6个百分点，比上年同期下降5个百分点。上半年中国品牌乘用车销售同比下降29%，市场占有率为36.3%，而德系、日系市场份额却在逆势上扬，分别扩大至25%、23.7%。更令人担忧的是，自主品牌在乘用车三大细分领域中，市场份额与上年同期相比均有较大幅度下降。

　　此次自主品牌市占率创新低的原因是，前三个月国内汽车消费受到抑制，4月开始释放出的汽车购买力主要为受疫情影响相对较小的中高端消费人群，导致了合资和豪华品牌恢复较快，自主品牌的市占率则出现下降。而这背后的深层原因在于，一是自主品牌的传统优势领域——SUV和新能源汽车市场正在逐渐降温，低端乘用车市场出现萎缩；二是合资品牌不断下探，夺走了原本属于自主品牌的市场份额。

　　数据显示，售价超过30万元车型的市场份额已从2017年的4.7%，上升至2020年上半年的9.8%，这一价格区间被豪华品牌牢牢占据。而16万-25万元的市场份额则从15%提升至20%，12万-16万元的市场份额从11%提升至16%，这两个价位区间是合资品牌的主战场。此消彼长，自主品牌主攻的8万-12万元、8万元以下的市场份额分别下滑至34%、16%。在价格方面，合资品牌售价在集体下探，而部分自主品牌价格却在上升，新车交易均价从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。失去价格优势的自主品牌，在所有细分市场节节败退。

　　“马太效应”加剧

　　纵观2020上半年中国车市，中国自主品牌分化在扩大，在自主品牌乘用车销量排名前十名里，只有长安和一汽维持正增长，其他品牌的跌幅大多超过20%，最高跌幅超过6成，“马太效应”进一步加剧。

　　进入6月，头部自主品牌开始触底反弹，“自主三强”均迎来同比上涨，品牌整体销量增速也好于市场平均水平。6月吉利拿下10.6万辆，同比增长25.3%，市场份额超过6%；长安销量同比增长29.3%至8.1万辆；长城售出8.2万辆，同比增长29.6%。“黑马”一汽红旗1-6月累计销量突破7万辆，同比增长111%。

　　不过，上述企业只是凤毛麟角，从整体来看，更多自主品牌仍处于下滑颓势。6月，比亚迪销量同比下滑12.9%至3.37万辆，上汽乘用车同比下滑3.5%至4.8万辆，广汽乘用车6月仅销售2.66万辆，同比下滑39.74%，北汽品牌乘用车1-6月销量仅为7.3万辆，降幅高达67.1%。

　　边缘车企的生存境地更加堪忧，目前已有多家身处债务泥潭或复产无望的困境。数据显示，上半年销量跌幅超50%的自主车企多达30家。疫情碾压之下，自主品牌内部两极分化，淘汰赛进程加速。

　　“品牌向上”提速

　　目前汽车市场处于“三期”叠加，即20年一个经济循环大周期、政策刺激消化期、疫情期三重影响，导致价位越低受影响越大，价位越高受影响越小。因此自主品牌不能只活跃在低端市场，只有品牌向上，才能继续生存下去。

　　新能源车为自主品牌向上提供了想象空间。新造车势力蔚来汽车以高端切入，首款车型ES8直接卖出超过40万元的售价，这对于传统自主品牌来说，是完全不敢想象的。成立于2017年的广汽新能源，也多次“硬刚”特斯拉冲击高端。虽然燃油车领域与国外汽车品牌仍有不小差距，但在新能源汽车上，自主品牌有产业链和供应链优势及巨大的客户需求，这才是新的机会。

　　中国的汽车版图上，魏建军带领的长城、李书福带领的吉利以及王传福带领的比亚迪，代表着中国民营汽车企业最鲜活的力量，在较大程度上影响着自主品牌的走向和未来。在多重因素的共同作用下，高端切入、转型升级也成为这三家企业面向2020年下半场以及未来竞争的共同选择。自主品牌市场份额何时能回到40%目前尚不能定论，取决于头部企业下一步如何保持和继续扩大市场竞争力。